央广网青岛1月21日消息近年来,我国无人机市场进入井喷式发展,消费级、专业级无人机市场异常火爆,在航拍摄影、农业植保、环境监测、电力巡检等方面已有广泛应用。同时,无人机“黑飞”、失控坠机、炸机等各类事故频发,对公共安全和个人隐私产生严重威胁。1月20日,在青岛举行的中国无人驾驶航空器系统安全发展论坛上,如何让无人机飞得安全又高效成为业界关注的焦点,相关领域专家从不同角度分析探讨,为无人机市场健康有序发展支招。

当前,无人机正从一种业余嗜好发展成一个拥有广泛市场的商业领域。随着技术的日趋成熟,我国民用无人机的应用领域日益广泛,飞行活动也日益频繁,但由于行业标准的缺失,各种违规飞行现象也随之而来。行业要发展,如何规范管理已是当务之急。
从美国到中国,从伦敦到中东,无人机产业的发展也日益蓬勃,中国无人机企业也成为一直令人瞩目的力量。另一方面,此类由无人机引发的事故愈多,关于无人机对航空安全威胁的担忧就越深。
2014年被一些评论者成为无人机元年。随着无人机的制造成本不断下降、性能的不断提升,无人机从军用和高端商用走向大众市场,销量猛增。
据悉,随着消费类无人机市场进一步扩大,空域安全成为无人机监管的一大问题。对于空域管理,各国都有不同划分界定的标准,美国、加拿大和澳大利亚对于无人机管控相对来说更为宽松,一般个人使用消费类无人机无需相关部门批准核飞。虽然消费无人机在国内使用相对严格,但由于难于检测控制,还是存在不少“黑飞”的情况。
日前,巴德学院公布一组检测数据,使得无人机飞行安全再度成为众人关注的话题。更多最新无人机行业前景分析信息请查阅中国报告大厅发布的《2015-2020年中国无人机发展前景预测及投资战略研究报告》。
这组数据显示,自2013年12月17日至2015年9月12日期间无人机和遥控飞机与民航共发生了327起危险接近事件,其中28次导致航班为了避免与无人机相撞而改变航线。
报告称:“我们的发现表明事故多发在人为驾驶航班密集且无人机禁飞的区域。2/3的事故在当地时间上午10点至下午6点间发生。”同时,排名前十的事故多发城市为人口超过20万的大都市,例如纽约、洛杉矶等。
中国航空器拥有者及驾驶员协会执行秘书长、无人机管理办公室主任柯玉宝告诉《第一财经日报》记者,目前国内外对于无人机安全飞行监管主要从两方面入手,一是从法律法规层面划分可飞空域并且完善落实飞行批准规定;二是研发针对无人机的飞行运载系统,并实行实名购买制,实时监测空域内无人机使用情况。
国内无人机法规即将落地
目前,消费类无人机很大一部分市场在美国,除了技术层面的原因,还因为美国对空域管制比较宽松。
根据美国空域管理规定,低于700英尺或者1200英尺(约为213.36或365.76米)的高空为G类空域,在此类空域中飞行无需申报飞行申请,飞行安全由飞行员自己负责。
而国内暂时不具备G类飞行空域,任何高度的飞行器在使用之前皆需向相关飞行部门申请并且在批准空域内飞行。
目前,无人机相关法规分别涉及对于操作者、适航领域以及航空器运行运载三个方面规定。
2013年10月18日,民航局出台了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》,对于飞行器操作者有明确规定。但后两部分国内暂时还没有适用于消费级无人机的法规,随着无人机进一步普及,法规也进一步完善。
柯玉宝告诉记者,关于无人机的运行法规,正在走最后的审批流程,“最快将有可能在今年底完成”。
同时,民航局也在推进无人机的适航标准,推出时间也许紧挨运行法规,“估计明年年初会推出。”柯玉宝说道,“这两项法规说白了就是无人机的交通规定,对于消费类无人机,7公斤以下,不在重点人口稠密区管控没那么严格,如果在人口稠密区管控会比较严格,当然也要申报相应飞行计划。”
运行系统有助于规范飞行
尽管很快将有法律法规护航,但无人机飞行还面临一个比较严峻的问题,就是对于高空中运行的飞行器,目前并没有比较有效的监管方式。各国以及有能力的企业都在研发能够对飞行器进行有效监控的平台。
目前,谷歌、亚马逊、Verizon和Harris等公司正在协助美国宇航局开发首个无人机交通控制系统,防止无人机在空中发生碰撞事故。
国内无人机企业与相关机构也对交通系统有所布局。据了解,中国航空器拥有者及驾驶员协会已经开放其研发的AOPA云平台进行试用。柯玉宝告诉记者这个云平台将有助于解决低空小无人机的问题。
而现今这个系统还在开发中,未来无人机的运营系统也不会只有一家。“未来无人机相当于我们现在手里的手机,手机买了要加入运营商才能用,今后无人机也一样,要实名制,要加入运营商才能使用。”柯玉宝说道。
目前,大部分的无人机并没有实行实名制,但是对于SDK开放平台需要用户相关实名信息才能认证注册,而未来实名购买无人机将会成为一大趋势。
据了解,为了解决用户和监管单位之前的沟通不畅的痛点,大疆完成用户对接监管部门的飞行申请软件系统,并提交相关部门审核,如果审核通过,未来用户可以在系统上直接提交飞行申请,提高申请效率。“大疆希望可以成为用户和监管部门的桥梁。”大疆公关总监王帆对本报记者说道。

近期,国内好几个机场繁忙的航线频遭“不速之客”入侵:2月2日,国航CA1918航班在四川绵阳机场跑道上方遭遇无人机;2月5日,云南昆明长水机场发生两起无人机闯入机场净空保护区事件……

中国航空工业发展研究中心副总工程师吴强在论坛上说,民用无人机是新经济增长点,但近年来在民用无人机产业快速发展背后,出现了许多隐患,产生了实际威胁,体现在“黑飞”和无人机自身受到干扰而导致的事故,不可避免地引起大家对民用无人机发展的担忧。

“净空”难净,已严重影响了航班飞行安全。如何减少类似问题的发生?如何让无人机规范地飞行?记者就此采访了相关业内人士。

去年4月,成都、杭州、大连、南京、上海共发生13次“黑飞”无人机影响航班运行事件,特别是成都双流机场受到9次影响,造成34个航班取消、112个航班返航备降、142个航班空中和地面等待。据不完全统计,我国目前有2万架无人机处于“黑飞”状态。

无人机“黑飞”危险几何

无人机自身故障引发的事故同样触目惊心:有机构在2016年6月就统计到了国内47起无人机炸机事件,去年中部某省份发生农用植保无人机坠地伤人事故……苏州一家保险公司曾和某无人机经销商合作推出了无人机机身损失险和第三者责任险,但不久就停止了这项业务。

据《了望东方周刊》报道,全球每卖出10架民用无人机,就有7架为中国制造。在我国,民用无人机已经广泛应用于航空摄影、地理测绘、环境监测、喷洒农药等多个领域。然而,目前大多数情况下无人机的使用都属于使用者没有资质、也未取得飞行许可的“黑飞”状态。

一名来自空管部门的与会代表说,少部分飞手是故意“黑飞”,但大部分飞手不知道怎么申报、向谁申报。另外,监管部门无法有效监控无人机,对无人机飞到哪、影响谁,毫不知情。即使监管部门知道有“黑飞”的无人机,也联络不上飞手。

主要从事无人机研发的京航创智科技有限公司总经理张荣华告诉记者:“现在广泛使用的消费级无人机体积小、飞行高度低、速度慢,民航客机的雷达很难发现,同时其电子设备也很容易受到无人机无线电信号的干扰,因此无人机对民航飞行安全影响很大。”

为保障无人机安全、高效飞行,民航部门批准了两种空域申请/监控的云系统――U-cloud和U-care。飞手可通过这两个系统的手机app或网页,查看计划飞行区域是否为禁飞或限飞空域,并向空管部门提出空域使用申请。

军事专家宋心之表示,民航客机起降时的速度约为300公里/小时,而一般无人机的重量大约在2至5公斤,一旦相撞,产生的能量很可能导致民航客机坠毁,即便只是无人机坠落,其高空坠落的威力也对地面人群、建筑物有重大威胁。

U-care系统研发负责人兰玉栋说,在无人机上加载一个100克的硬件,就能接入U-care云系统。飞手登录系统可看到空域使用和限制情况及航空管制消息,一眼看清哪里能飞哪里不能飞,并可以在线提交飞行申请,监管方在线回复;监管方可在系统解析无人机飞行动态及其操纵者位置,实现地理围栏设置、超高超速警示、禁区警告等。

北京市法学会航空法学研究会常务副会长兼秘书长张起淮则认为,目前无人机隐患集中在起降飞行过程中发生坠落事故造成人员和财产损害、干扰军民飞行器正常起降飞行、航拍“偷窥”侵犯隐私、泄露国家机密等。

吴强指出,对无人机有效监控监管是保障飞行安全的一方面,无人机自身故障引发的事故同样不可小觑。这是因为国内尚无统一、权威的部门对无人机的质量和性能进行认证,只靠生产厂商做一些性能测试。艾瑞咨询发布的一份研究报告显示,预计到2025年,国内无人机市场规模将达750亿元。与会专家指出,无人机市场潜力巨大,若不予以正确引导就可能野蛮式发展。要让无人机飞得又安全又高效,需各方共同努力。

使用无人机的“正确姿势”是什么

中国工程院院士陈志杰认为,无人机安全要关注四个方面:一是无人机产品自身质量和环境适应性等;二是无人机飞行保障安全,包括气象、地理位置信息和障碍物等;三是监控安全,包括计划申报和动态监视等;四是对非法无人机的反制。

“使用无人机就像开车一样,需要有驾照、行驶证和可以通行的道路。”张荣华形象地比喻。他介绍说,一是操作人员要有无人机驾驶执照;二是无人机要有适航证书,包括国籍登记证、无线电频谱证等;三是向相关部门申请飞行空域。

专家建议,做好无人机管理顶层设计,自上而下做好行业规范和引导。目前无人机监管的相关规定多为临时性、指导性意见,而且以民航机构的行业规范、部门规章为主,有关审批程序、管理规定、适航标准、处罚标准等较为笼统,缺乏强制执行力和可操作性,加之执法监管部门缺乏明确主体,无人机飞行的审批手续不够简化。

按照《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》,除了室内飞行、无人机重量不超过7公斤且在视距内飞行(飞行半径小于500米、飞行高度小于120米)、在空旷地区且非人口稠密区进行试验等三种情况外,无人机驾驶员都必须有“驾照”。目前市场上销售的无人机多为7公斤以下的微型无人机,因此很多使用者不必考取无人机驾照。

深圳市无人机行业协会会长杨金才建议,通过国家标准统一民用无人机云系统接口,使所有民用无人机都纳入云系统管控平台;成立全国性无人机行业协会组织,对无人机生产企业、销售商、云系统运营商、使用者等进行规范引导,并加强对飞手的培训。

据张荣华介绍,目前中国民用航空局授权中国航空器拥有者及驾驶员协会进行无人机驾驶人员的资质管理。截止到2016年6月,AOPA共颁发了5047个无人机驾驶员合格证。但这与无人机庞大的保有量相比,显然是杯水车薪。

在无人机质量和性能方面,吴强建议,对各类各级无人机开展不同作业模式、不同环境下的可靠性测试,并针对各类导致故障的因素和造成的事故,规划设计测试项目。

记者从AOPA官网上列出的43家具有无人机驾驶员培训资质的机构中随机选取了两家了解到,要想拿到无人机驾照,需要学习航空法规、空域飞行与申报、飞行原理等20个科目,培训费在8000元至1.5万元不等,理论考试通过率不超过70%。对于很多只是偶然使用无人机或者仅作为娱乐的人来说,看看说明书“自学成才”即可,买个无人机最低只需1000多元,花那么多钱和时间精力考取驾照有点“得不偿失”。

华为无线应用场景实验室业务总监施荣认为,将来监管方可通过5G网络进行在线身份校验、在线起飞授权、精准定位等,更加有效地监管无人机。同时,5G网络可实现无人机摄像头图像实时回传、联网充电桩续航等,使无人机性能和应用领域大幅拓展。

金沙电子游戏网址大全,除了驾驶资质,无人机使用者面临更大的难题是申请空域。“根据飞行基本规则的规定,我国领空内任何飞行器飞行都必须预先提出申请,无人机也不例外。”中国民航大学副研究员刘晓山告诉记者,目前我国空域管理现状是“空军管面、民航管线”,在民航机场及航线上的飞行需要向民航部门申报,而其他空域都需要向空军进行申报。

事实上,很多消费级无人机的使用者根本不知道需要向空管部门申请空域、申报飞行计划,更不知道去哪儿找空管部门。即使找到了,也会感到“好尴尬”——空管部门只受理企业或组织提出的申请,个人申请无法获得审批。

解决无人机“黑飞”有哪些手段

这些年,“黑飞”的阴影一直与无人机的发展如影随形。无人机技术日新月异的发展也为破解这个问题提供了可能。张荣华告诉记者,目前正规无人机生产企业都会在产品中内置“电子围栏”,当无人机闯入机场净空区等“禁飞区”时,GPS会锁死无人机,无法起飞。

同时,AOPA推动的“云管控”系统也可以从一定程度上减少无人机的隐患:所有接入该系统的无人机在飞行时,飞行轨迹、高度、速度等信息都实时回传给空管部门,这些飞行数据会保留3个月以上。此外,该系统还会让使用者申报无人机飞行计划更便捷。

刘晓山则认为:“与井喷式发展的无人机市场相比,相关立法存在缺失、监管措施比较滞后。例如对于民用无人机的法律属性是航空器还是航模并未明确,如果是航空器,要由民航部门监管;如果是航模,则属于体育部门管理。”

目前,中国民用航空局颁布了《民用无人机空中交通管理办法》《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》等一系列规定,但上述规定的内容比较笼统,缺乏强制执行效力和可操作性。

张起淮就认为:“虽然规定繁多,但这些多为临时性、指导性规定,有关审批程序、管理规定、适航标准、处罚标准等相对滞后,什么时候能飞,具备哪些条件才能飞,‘黑飞’要受哪些处罚,这些核心问题都没得到解决。”他建议不断健全法律法规、行业管理规定,进一步确立适航标准、企业准入、生产制造、技术研发等一系列规则,杜绝“黑飞”现象,促进有着巨大市场前景的无人机行业健康发展。

相关文章

网站地图xml地图